skrepohistory (skrepohistory) wrote,
skrepohistory
skrepohistory

Category:

Трансполярная магистраль - заброшенный памятник сталинизму.



Так выглядит один из памятников сталинизму - брошенная железная "дорога смерти" Чум-Салехард-Игарка вокруг Полярного круга. Строили её свыше 100 тыс заключенных ГУЛАГа. Цена железной дороги, от которой сегодня ничего не осталось, – 42 миллиарда и тысячи загубленных душ. Цена каждой уложенной шпалы - несколько человеческих жизней. Считается, что на каждые 10 проложенных метров пути приходится один погибший. Ее еще называют "дорогой на костях". Закончена "стройка века" так и не бвла.

Трансполярная магистраль – современное название недостроенной железной дороги "Чум – Салехард – Игарка", на которой трудились в 1947-1953 годах заключенные ГУЛАГа. Это один из самых трагических проектов сталинской репрессивной машины.

Ее строили зэки с 1947-го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели, а в начале 80х группа любителей истории железных дорог организовала три экспедиции на брошенную трассу.



Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее — в Игарку — и строить железную дорогу Салехард — Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

"Строить дорогу до Игарки – личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная", – вспоминает Петр Татаринцев, начальник Северной экспедиции. Решение о начале строительства принималось без участия специалистов. На одном из совещаний Сталин, заслушав обобщенные после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: "Будем строить дорогу". Расчет был сделан лишь на то, что нехватки в рабочей силе не будет: заключенных в ГУЛАГе достаточно.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта — на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан — оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки. Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде.

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений — № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского — от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» — типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) — 0,009% минимальные радиусы кривых — до 600 м, а на временных обходах — до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9−14 км и станциями — 40−60 км.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных.
Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км.

– На игарском направлении магистрали содержались одновременно от 40 до 60 тысяч заключенных, столько же и на обском. Но в отдельные годы доходило и до 100 тысяч на каждом направлении, – рассказывает директор Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева. – Лагерные пункты располагались через каждые 5–10 километров дороги, в каждом содержались от 500 до 1500 зэков. Еще семь колонн заключенных были расположены от Игарки до поселка Ермаково. В Игарке находились мужская и женская зоны, была и еще одна, для женщин с детьми. Называлась "мамочкина" зона.

В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Алексей Павлович Салангин попал на "Стройку 503" 22-летним парнем. Сразу после речного училища он работал вторым штурманом на пароходе "Пушкин". Вскоре обнаружилась недостача продуктов, осуждены были несколько человек. Салангин получил 13 лет. Он вспоминает, как начиналось строительство:

– В 1949-м прибыли в Ермаково на совершенно пустое место. Зона была огорожена проволокой. Жили сначала в палатках 20 метров длиной. Сплошные нары в два яруса. Нарубили мох и, как кирпичами, обложили им палатки. По концам установили печки, посередине – стол. 200 человек на нарах. 40 сантиметров на одного человека. Утром волосы примерзали к стенке. В этих палатках зэки жили всю первую зиму.



– К началу строительства не только не была готова проектная документация, но и не были закончены изыскания. В результате одно из главных направлений дороги – на восточное побережье полуострова Ямал весной 1949 года было забраковано, работы там остановлены, людей, технику переместили на другую территорию, – говорит Вадим Гриценко.

Сооружение дороги с 1947-го по 1953 год шло в тяжелейших условиях: на стройке не было даже элементарных удобств, целый день работать приходилось зимой – на арктическом холоде, а летом – в болотной сырости, среди бесчисленного гнуса. И вольнонаемные рабочие, и заключенные долгое время жили не в бараках, а в полуземлянках и землянках, которые сами же рыли, или в палатках, которые отапливались железными печками.

Многие из десятков тысяч заключенных, отправленных на стройку, были "политическими" – получившими срок за "антисоветские действия". ​

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным — пылевидные пески, вечная мерзлота, — возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала.

В музее "Дом природы" – филиале Музея истории и археологии Надыма – рассказывают: иногда охранники отмеряли количество метров, которые должны пройти строители (обычно выше нормы), а в конце этого участка ставили стол с едой. Заключенные шли на хитрости: чтобы "увеличить выработку", в тело насыпи сваливали ветки и стволы деревьев, сверху закидывали землей. Вскоре насыпь проседала, но это исправляла уже другая бригада. А просадку списывали на вечную мерзлоту.

– При перевыполнении заключенным дневного плана один день засчитывался ему за два или даже за три. Учет этих перевыполнений фиксировался в специальной "Зачетной книжке" каждого зэка, – рассказывает Вадим Гриценко.

И все же стройка продвигалась. К 1953 году из 1260 км было готово больше пятисот.
И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд — затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард — Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику (например, рельсы с участка Ермаково — Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум — Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

Сегодня всё здесь забыто и заброшено. С каждым годом остатки строений все глубже уходят в землю под тяжестью снега и летнего солнца, которое превращает промерзшую почву в болота. До остатков дороги и лагерных построек можно добраться только в зимние месяцы, когда почва промерзает. Летом по этим болотистым местам могут проехать только специализированные транспортные средства, как вездеход ТРЭКОЛ с бескамерными шинами со сверхнизким давлением.



Как написал один из исследователей: "…Мы впервые увидели ее под Салехардом в закатном свете — уходящие в обе стороны ржавые, искривленные рельсы, полусгнившие, просевшие шпалы. Небольшие насыпи из пылевидного песка, который местами выветрился так, что некоторые звенья пути парили в воздухе. Тишина и безжизненность, так несвойственные железной дороге, делали все похожим на сон".










После «смерти» дороги вывозить что-либо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

Сохранившийся подвижной состав: паровоз серии «Ов» («Овечки»), двухосные грузовые вагоны и открытые платформы. Благодаря простоте, неприхотливости и малой нагрузке на ось, «Овечки» больше полувека были неизменными участницами войн и великих строек.









Как показали экспедиции, рельсы использовались исключительно легкие (весом около 30 кг на погонный метр) и разнообразные, свезенные отовсюду. Мы обнаружили 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 дореволюционных. Например, изготовленных на Демидовских заводах еще в XIX веке. Много и иностранных, в том числе трофейных.

В нескольких мостах встречался германский широкополочный двутавр, который в СССР не производился. На некоторых участках рельсы пришиты к шпалам без подкладок. Встречаются соединительные накладки из дерева. Выходит, что путь был уникален по своей слабости уже во время постройки.

Встречающиеся на обочинах шесты с прибитыми сверху дощечками - надгробные «памятники» зэкам. Иногда множество холмиков с такими шестами образуют кладбища. По образному выражению одного из исследователей истории дороги, под каждой ее шпалой лежит несколько человек.

Сохранились и остатки лагеря, и даже колючая проволока, натянутая по его периметру.



Сторожевая лагерная вышка в осеннем лесу.



Сохранились и некоторые из строений, как, например, этот деревянный дом. Когда-то в нем, вероятно, жила охрана лагеря, а сегодня его поддерживают и используют охотники.



Но таких строений мало, в основном, время берет своё.





Один из бараков. Внутри – остатки нар, на которых когда-то спали заключенные. На окнах решетки.







Лагерная миска. Те, кому удалось выжить в этом лагере, вспоминают, что дневной рацион состоял из 900 грамм хлеба в день, проса и супа-бурды.



Камера-карцер, куда помещали "провинившихся" заключенных.



ШИЗО – штрафной изолятор – с обшитой металлом дверью.Выжившин на стройке "дороги смерти", вспоминают, что провинившиеся получали по 200 грамм хлеба в день и кружку горячей воды.



Вечная мерзлота и непогода пощадили пока металл дверей лагерных карцеров.



О том, в каких условиях жили и работали строители магистрали, рассказывает Вадим Гриценко:
– Примерно каждый четвертый-пятый лагпункт был женским. Женские зоны почти ничем не отличались от мужских. Та же структура, часто та же работа, – говорит Гриценко. – Это мог быть и лесоповал, устройство насыпи, расчистка полотна железной дороги от снега. Например, 30 июня 1950 года начальник лесной части лагерного пункта "Надым" Виноградский писал: "Предстоит провести большие лесозаготовительные работы. Нам нужно заготовить 500 тыс. кубов леса, строительного материала. Нам необходимо быстрей открыть лесную колонну и начать работу трактора". Женщины в этом лагерном пункте валили лес и вывозили его в нужное место на лошадях.

Жилыми помещениями были бараки-землянки, углубленные примерно на полтора метра и длиной около 15 метров. Землянки разделены на две секции, каждая на 60 мест.

– Людей постоянно перебрасывали на новые участки, заниматься ремонтом одежды и обуви было некогда. Большая часть одежды была сделана из утильного воинского обмундирования и выходила из строя через пару месяцев. Из-за нехватки летнего обмундирования уже в июле администрация выдавала многим заключенным ватные шаровары и телогрейки, и они изнашивались до зимы. У заключенных не было непромокаемой обуви для работы во время паводков и преодоления болот, – рассказывает Гриценко.

В таких условиях массовые обморожения случались постоянно (за одну переброску людей с места на место фиксировались десятки случаев). Другие распространенные у строителей-зеков диагнозы – дистрофия и цинга.

– Постепенно строили деревянные бараки. В первую очередь в них из палаток заселяли тех, кто перевыполнял ежемесячную норму. Из-за этого бараки прозвали "стахановскими". В лагере существовала даже своя Доска почета, но без фотографий – с номерами и фамилиями отличившихся зэков. Зато не было кладбищ. Мертвых просто сбрасывали в болота и овраги. Умерших и застреленных в колоннах никто не трогал и не убирал. О трупах заботились дикие животные, которые каждый день, особенно зимой, сопровождали зэков на работу и обратно. Расстрелянных в списках по убытию записывали как умерших от истощения или инфаркта.

Алексей Салангин вспоминает: самыми жестокими в лагере были "самоохранники" из блатных, сидевшие на вышках.

​– Неугодных пристреливали ради развлечения прямо с вышек. Одного заключенного застрелили за то, что сунул руку в "запретку", потянувшись за ковшом с водой. А ему до конца срока оставалось два месяца...

Побеги из лагерей, по его словам, были редкими. Бежать было невозможно: "Бежать-некуда! Комар, мошка и заградпосты. Куда бежать?!... За побег жестоко наказывали: поймают, разденут и голого привяжут, пока гнус до смерти не заест. Выдерживали только часа два-три".

– Был у нас нарядчик по фамилии Алимов. Штурманом дальнего плавания был. Хорошо ориентировался, – рассказывает Алексей Салангин. – Убежал вместе с блатным. Вернулся блатной один. Где, говорят, второй? Я его съел. За людоедство расстреляли.

Сейчас остатки заполярной дороги пока еще можно увидеть в таежной глуши. Как вы думаете, сколько россиян знают об этой бессмысленной стройке смерти, числе жертв здесь погибших, могут назвать их имена? Вопрос риторический...



А это мемориал на месте бывшего нацистского лагеря Бухенвальд. На сегодняшний день от бараков остался только выложенный булыжником фундамент, который указывает на место, где были постройки. Около каждого — мемориальная надпись: «Барак № 14. Здесь содержались рома и синти», «Барак № … Здесь содержались подростки», «Барак № … Здесь содержались евреи» и т. д.
Создатели мемориального комплекса сохранили здание крематория. В стены крематория вмонтированы таблички с именами жертв на разных языках. Сохранились наблюдательные вышки и колючая проволока в несколько рядов, не тронуты ворота лагеря с надписью «Jedem das Seine» (нем. «Каждому своё»)






Мемориал Майданек на месте лагеря смерти Третьего рейха на окраине польского города Люблина. В настоящее время является музейным учреждением, включённым в Государственный реестр музеев.




И, наконец, мемориал жертвам нацизма на месте бывшего трудового концентрационного лагеря Шверте, Германия.




Нужно ли объяснять, в какой стране сегодня и почему вновь славят тиранов прошлого и настоящего, и весь этот ужас хотят повторить?

***
https://www.popmech.ru/technologies/8704-doroga-prizrak-stalinskaya-stroyka-veka/

https://www.currenttime.tv/a/29531624.html

https://www.sibreal.org/amp/29736047.html?__twitter_impression=true
Tags: ГУЛАГ, СССР, Сталин, история, память, стройка
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 28 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →